那么问题来了，还剩不到3年的缓冲期，“差生们”达标究竟来不来得及？
我们不妨先来看看，目前AEB的搭载率到底如何。
据统计，现阶段售价32万元以上的高端车型，搭载率超过93%；
24-32万元的中高端车型，搭载率83.5%；
16-24万元的中端车型，搭载率70.2%；
8-16万元的经济型车，搭载率仅为50%；
8万元以下的入门级车型，搭载率骤降至2.6%。
不难看出，AEB的搭载率和售价具有极强的关联。
毕竟市面上的AEB，几乎都和辅助驾驶系统绑定了。
目前，主流的摄像头+毫米波雷达的融合感知方案，成本价大概要2000-5000元左右；如果是高算力的激光雷达方案，上万都有可能。
这也是为什么，越是高端的车型越趋近于标配；而像宏光MINI、奇瑞小蚂蚁这样的微型车，本身车就没多贵，一套AEB加上去，会严重影响原有的性价比。
所以AEB强制搭载，微型车和小型车肯定最先受影响。
另一方面，智能化水平相对落后的燃油车也很受伤。
对比一下新能源车和燃油车的AEB搭载率，不难发现新能源已经超过60%，15万以上的很多车都是标配。但传统燃油车，只有可怜的29.1%。
这背后的原因，主要是燃油车“高配抬身价、低配铺销量”的市场策略。很少有车企舍得在最走量的经济型车上标配AEB；即便标配了，大家往往也不愿意买账。
一个典型的例子，就是曾贵为全球销冠的丰田卡罗拉。
尽管它全系标配辅助驾驶和AEB，但在紧凑级轿车的销量榜单上都已经掉到10名开外；反而是隔壁的朗逸、轩逸靠着巨额优惠，卖得风生水起。
因此，当AEB强制标配的压力传递到燃油车上时，简单粗暴地依靠降价减配来跟新能源车抗衡，会越来越难。
看到这里，肯定有小伙伴会好奇：既然标配AEB的费用还是要车主来掏，这究竟是好事还是坏事？
这笔账，其实欧美日已经帮我们算过了。
NHTSA的评估显示，强制标配AEB会让每辆车增加约200美元的成本，却可以为每辆车节省600-1000美元的事故善后费用（包含医药费、修理费、误工费等）；
据欧盟推算，到2035年，强制标配AEB能够进一步降低25%的交通事故死亡率，同时带来超百亿欧元的经济效益；
更不用说因为步入老龄化社会，早早在2021年就为乘用车强制标配AEB的日本了。
因此，强制标配能够降低事故率的AEB，可以说是一件一石六鸟的好事——
对国民经济来说，减少了不必要的损失；
对交通运输来说，提高了通行效率；
对汽车产业来说，将进一步迈向成熟；
对保险行业来说，减少了事故赔付；
对行人来说，走在路上获得了更多的安全保障；
而对车主来说，既减少了意外发生的可能，又能从降低保费中获益。
写在最后
在最后，社长还想再给大家提个醒。
尽管当下汽车行业技术迭代飞快，辅助驾驶的水平也越来越接近老司机，更是能看到AEB/AES在超过120km/h遇到“鬼探头”时，依然能主动刹停/紧急避让的案例。
包括AEB在内，辅助驾驶系统的工作上限很高，并不意味着它的下限也同样很高：无法准确识别并进行处理的东西还是很多的。
比如儿童、动物、锥桶、护栏、围墙、水马或是其他异形障碍物、折射面较小的障碍物等等，就不是每次都能100%识别。
即便是更严苛的AEB新标实施之后，AEB也不能做到“万物”防碰撞。
还是那句话，每位车主都是驾驶时的第一责任人，不要轻易把生命交给一段程序。